विचार

चिनियाँ रेल र भारतीय नाकाबन्दीको सन्दर्भ

राष्ट्रपति विद्या भण्डारी बेल्ट रोड सम्बन्धी अन्तर्रारष्ट्रिय सहयोग सम्मेलनमा भाग लिन चीन जानुभएको छ र सो क्रममा रेल मार्फत नेपाललाई जोड्ने कुरालाई  सो सम्बन्धी विस्तृत कार्ययोजनामा समेटिएकोबारे नेपाली सामाचार माध्यमहरूले उल्लेख गरेका छन्।

सन् २०१६मा प्रधानमन्त्री ओलीको पहिलो कार्यकालमा सम्पन्न  नेपाल चीन पारवहन सन्धिको प्रोटोकलमा पनि यो भ्रमण अवधिमा हस्ताक्षर हुने बताइएको छ।

सामान्य अर्थमा यिनलाई स्वागत गर्नु नपर्ने कुनै कारण छैन।

तर यो कुनै क्षेत्रबाट देखाइएको जस्तो अति उत्साहको अवस्था भने होइन!

चीनको बहुराष्ट्रिय र बहुपक्षीय  बेल्टरोड  परियोजना (बिआरआई) मा नेपाल आउने चीनियाँ रेल समेटिएको कुरालाई उत्साहका साथ नेपाली समाचार माध्यमहरू र नेता,चीनमा  सरकारी जागिर खाने नेपालीहरू (चीनियाँ समाचार माध्यमहरूका जागिरेनेपालीहरू) र वाम विश्लेषकहरूले उल्लेख गर्ने गरेका छन्!

उनीहरू आगामी पाँच देखि सात बर्ष भित्रमा चीनियाँ रेल काठमाडौँ आउने कथा हालिरहेका छन्।

उदाहरणको  लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मंत्री रघुवीर महासेठको कथन  ”सात  बर्ष भित्र केरुङ-काठमाडौँ रेल संचालन हुन्छ ” (नागरिक दैनिक बैशाख १४ गते २०७६ साल)।

तर सन् २०२५ सम्म अर्थात अर्को छ बर्ष  त नेपाल चीन सीमानाको केरुङ नाका सम्म पनि चीनियाँ रेल आउने निर्धारित समय नै हो ।

अनि एक बर्षमा केरुङ काठमाडौँ ???

तर केरुङ-काठमाडौँ रेल मार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको लागि मात्रै पनि २. ५७ अर्व डलर लाग्दछ (अनिल गिरी, काठमाडौँ पोस्ट, अप्रिल १६ २०१९)।

नेपालको वर्तमान बार्षिक बजेटको आकार १२  र  १३ अर्व डलर बीचमा मात्रै हो।

नेपालको समग्र अर्थतन्त्रको आकार भनेकै २७ अर्व डलर आसपास!

अव मुलुकको सिंगो अर्थतन्त्र नै २७ अर्व र बार्षिक बजेट १२ अर्व आसपासको मुलुकले सम्भाव्यता अध्ययन गर्न नै  २. अर्व डलर लाग्ने परियोजनामा कति उत्साह देखाउने ?मूलप्रश्न यो नै हो।

अनि त्यो अति कठिन भूगोल भएर यति छोटो  दूरीमा पहिला त रेलमार्ग काठमाडौँ आउन सम्भव त छ ?

अनि त्यस्तो भूभागमा साँच्चै रेल मार्ग निर्माण गर्न लाग्ने खर्च???

बाह्रै महिना ट्रक त त्यो बाटो आउन  नसक्ने सावित भइसकेको छ भने रेल ???

त्यसको लागि त्यत्रो खर्च ???

बेल्ट रोड  र यसका समग्र संरचना निर्माणको लागत २०१५ तिर नै २८ हजार अर्व डलर अनुमान गरिएको थियो र चीनले त्यसमा आफ्नो योगदान करीव नौ सय अर्व डलर छुट्याएको हो ।

पुन: ध्यान दिनु पर्ने कुरा के हो भने, चीनको कूल अर्थतन्त्रको आकार भनेकै  करीव  १३ हजार  अर्व  डलरको हो  र अमेरिकाको  करीव २० हजार अर्व डलर!

अर्थात् बेल्ट रोड परियोजनाको समग्र स्वरुपको लागि लाग्ने खर्च भनेको चीनको अर्थतन्त्रको आकार भन्दा दोब्बर भन्दा पनि बढी र अमेरिकी अर्थतन्त्रको आकार भन्दा पनि ठूलो।

स्मरणीय छ समस्त विश्वको अर्थतन्त्रको आकार नै ७८ हजार अर्व डलर आसपास हो!

आफ्नो मुलुक भित्र बेल्ट रोडका संरचना निर्माणमा चीनले खर्च गर्दछ, अन्य मुलुकको हकमा उसले केही ऋण दिने र अन्यको हकमा अन्तर्राष्ट्रिय वित्तीय सँस्था , र बैंकहरुमा जमानी बसेर ऋण उपलव्ध गराउन सहयोग गर्ने हो।

त्यो पनि अमेरिका, जापान र भारत जस्ता मुलुकहरूका   असहमतिका परियोजनाहरूमा  विश्व बैंक, एसियाली बिकास बैंक र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय बैंक तथा वित्तीय सँस्थाहरूले लगानी गर्ने अवस्था रहने भएन !

भारत बेल्ट रोडमा जोडिने कुरा निश्चित नभएसम्मको लागि केरुङबाट  काठमाडौँ आउने रेलमार्ग सम्वन्धी निर्माणको खर्च चीनले बेहोर्ने प्रश्न पनि नआउला।

नेपालबाट कलकत्ता बन्दरगाहको दूरी करीव सात सय किलोमिटर र नेपालबाट सबैभन्दा नजिकको चीनको तियानजिन बन्दरगाहको दूरी करीव चार हजार  किलोमिटर, अनि मलक्का हुँदै हिन्द महासागर , अरव सागर  भएर मध्यपूर्वबाट तेल ल्याउने हामीले?

बेहोर्ने, नेपालले नै हो।

चीन एउटा कट्टर व्यापारिक राष्ट्र हो!

आफूलाई आर्थिक रूपमा फाइदा नपुग्ने परियोजनाहरूमा ठूलो खर्च गर्ने रणनीतिक शोख पालेर बस्ने सुविधा ऊसँग छैन।

त्यसमाथि अमेरिका र जापान जस्ता  मुलुकका उद्योगपतिहरूका सयौं ठूला उद्योगहरू चीनबाटभारत, इन्डोनेसिया जस्ता मुलुकहरूमा  स्थानान्तरणहुने अवस्था निर्माण भइरहेको  देखिन्छ।

त्यसले चीनियाँ अर्थतन्त्रलाई विगतको  जस्तो शक्ति र सामर्थ्य निर्माणमा सहयोग नगर्ला !

चीनियाँ रेल र भारतीय नाकाबन्दीको सन्दर्भ

अनि नेपालबाट कलकत्ता बन्दरगाहको दूरी करीव सात सय किलोमिटर र नेपालबाट सबैभन्दा नजिकको चीनको तियानजिन बन्दरगाहको दूरी करीव चार हजार  किलोमिटर, अनि मलक्का हुँदै हिन्द महासागर , अरव सागर  भएर मध्यपूर्वबाट तेल ल्याउने हामीले?

अप्ठेरो सप्ठेरो पर्दा एउटा कुरा, होइन भने  मध्यपूर्वबाट चीनियाँ बन्दरगाह भएर  नेपालमा रेल मार्फत  तेल र ग्यास ल्याउने कुरा आर्थिक कारणले पनि व्यवहारिक लाग्दैन।

त्यसैले हामीले चीनियाँ रेल होइन, केरुङ  र कोदारी राजमार्गलाई  छ लेनको बनाएर  मजबुत सडक संरचना बनाउनु उचित देखिन्छ।

चीन , दक्षिण कोरिया, ताइवान,जापानआदि मुलुकसँगको व्यापारमा चीनियाँ  सडक र रेल प्रयोगगर्न सकिन्छ तर  युरोप वा मध्यपूर्वका मुलुकसँगको व्यापारमा भारतीय भूभाग  नै प्रयोग गर्नु हाम्रो आर्थिक हितमा देखिन्छ।

हो , चीनियाँ बन्दरगाहको प्रयोगको सुगम  सुविधाले नाकाबन्दीको कारण  नेपालको प्रभुसत्ता र स्वतन्त्रतामाथिको  संकुचनको अवस्थालाई अन्त्य गर्न सक्दछ र नेपालको  राष्ट्रिय स्वाभिमानलाई पनि प्रवर्द्धन गर्न सक्दछ।

भारत बेस्टित अवस्थाको भूराजनीतिक पीडा धेरै हदसम्म  अन्त्य हुन सक्दछ। तर फेरि त्यो खपिनसक्नुको ऋण भार र ऋण पासो बन्न पुग्यो भने ???

त्यसैले चीनियाँ बन्दरगाहहरू नेपालका लागि शक्ति बन्ने सम्भावनाको खोजी हामीले गर्नु पर्दछ त्यो आफैंमा हाम्रो अर्को दुर्वलताको  आधार बन्नु हुन्न — त्यो भनेको भारतबाट प्राप्त हुने पारवहन सुविधाको विकल्पमा चीनबाट  प्राप्त हुने पारवहन सुविधालाई लिइनु हुन्न, नेपालले साविकमा भारतबाट प्राप्त गरिरहेको पारवहन सुविधाको पूरक वा अतिरिक्त सुविधाकोरूपमा मात्रै नेपालले चीनियाँ बन्दरगाहहरू उपयोग गर्ने रणनीति अवलम्वन गर्नु पर्दछ।

नेपालको भूगोल, संस्कृति, इतिहास र परम्पराले जुन सम्वन्धलाई परिभाषित गरेको छ त्यसलाई शुद्ध रणनीतिक आधारमा मात्र हेर्न र बुझ्न खोजियो भने त्यो अर्को राजनीतिक,आर्थिकर रणनीतिक अपहत्तेको कारण बन्न सक्दछ।

चीनसँगको  पारवहन सन्धि र प्रोटोकलमा हस्ताक्षरपछि अव उप्रान्त कहिल्यै भारतीय नाकाबन्दी बेहोर्नु नपर्ने कुरा पनि ठूलो स्वरमा भन्ने गरिएको छ।

भारतीय नाकाबन्दीको कुरा गर्दा जवाहरलाल नेहरू, इन्दिरा गान्धी, राजिव गान्धी र नरेन्द्र मोदीको कार्यकालमा नेपालले भारतीय नाकाबन्दी बेहोर्‍यो। तर ती सबै नाकाबन्दी काङ्ग्रेस, कम्युनिस्ट र मधेश केन्द्रित दलहरूको राजनीतिलाई सघाउन, उनीहरूको अनुनय विनयमा लगाइएको थियो।

काङ्ग्रेस सत्तामा रहेकै हो र नेकपा सरकार मै छ र मधेश केन्द्रित दलहरू पनि केन्द्र र प्रदेशमा सरकारमै छन्।

नाकाबन्दीपछि नाकाबन्दीको लागि भारत सरकारसँग  सहकार्य गर्ने दलहरूले तत्काल राजनीतिकलाभ पाएका हुन् ।

हो,१९६१-६२  र १९७०-७१ को नाकाबन्दीको फाइदा नेपालका राजनीतिक दलहरूलाई भएन।

शीतयुद्धकालीन तात्कालिन नेपालको छिमेक र विश्व परिस्थितिका कारणत्यसो हुन गएको थियो।

तर १९९८९- ९० र २०१५को नाकाबन्दीको लाभ भने सो नाकाबन्दीको लागि अनुनय -विनय गर्ने दलहरूलाई प्राप्त भयो र नाकाबन्दीले उनीहरूलाई सत्तामा पनि पुर्यायो।

भारतले नेपाल विरुद्ध लगाएको  चार नाकाबन्दी मध्ये भारतकै राष्ट्रिय हितको नाउमा भने सन् १९७०-७१को इन्दिरा गान्धीको पालामा लगाइएको नाकाबन्दी मात्रै थियो तर त्यसमा पनि नेपालको आन्तरिक राजनीतिको योगदान भने थियो ।

त्यसैले नाकाबन्दीको विरोध गर्ने राजनीतिक र नैतिक अधिकार ती दल र ती दलका चाकर बुद्दिजीवीले त स्वाभाविकरूपमा राख्दैनन्!

एउटा समयमा नाकाबन्दी र हस्तक्षेपको माग गर्ने र अर्को समयमा त्यसको विरोध गर्ने अवशरवादीताको अडेसो  लगाएर  चीनियाँ रेलको नाउमा मुलुकलाई ऋण पासोमा पार्न भने पाइन्न!

नेपालको सानो बजारको लागि चीनले पनि त्यत्रो खर्च गर्दैन न चीनबाट सामान भरिएका रेल नेपाल आउने र नेपालबाट रित्तै फर्किने अवस्थामा तिनको औचित्य देश र जनताले बुझ्न सक्दछन।

जनताले त्यस्तो खर्चको लागि अनुमति पनि दिदैनन्।

तत्कालकोलागि जनताको भावनासँग खेलेर गरिने त्यस्तो खर्च दीर्घकालीनरूपमा प्रत्युत्पादक बन्न जाने सत्यलाई नकार्न हुन्न।

(लेखक नेपाल इन्स्टिच्युट फर स्ट्रेटेजिक स्टडिज (निस) सँग सम्वद्ध छन्।)

बैशाख १७, २०७६ मा प्रकाशित
प्रतिक्रिया दिनुहोस्