निजगढ विमानस्थल प्रकरणमा अनुत्तरित विषयहरु

आफ्नो नियुक्ति हुनासाथ पर्यटनमन्त्री योगेश भट्टराईले अन्तर्राष्ट्रिय लगानी नजुटे सरकार आफैले निर्माण गर्ने गरि आउँदो मंसिर सम्ममा कुनै पनि हालतमा शिलान्यास गरिछाड्ने प्रतिवद्धता जनाएका थिए।

त्यसो त यस क्रममा उनले मन्त्री पदको गरिमा बिर्सेर ‘निजगढमा रुख कटानीको विरोध गर्ने वा रुखको माया लाग्नेहरु अँगालो हाल्न आए पनि हुन्छ’ सरकार हेर्छ – को आउँछ रुखलाई अँगालो हाल्न ? ‘जंगल भरिने गरि १० लाख मान्छे उतारेर विमानस्थल शिलान्यास हुन्छ’ भनेर उत्ताउलो भाषण गर्न समेत भ्याए।

विज्ञापन

पछिल्ला दिनमा आफू कम भन्दा कम वातावरणीय क्षतिमा विश्वकै शानदार विमानस्थल बनाउन आएको र ‘निजगढ़का सम्बन्धमा अब अध्ययन गर्नु पर्ने खास विषय नभएकोले’ निर्माणको तयारीमा अघि बढ्ने भन्दै उनले जुनसुकै हालतमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाईछाड्ने बताएका छन्।

यहि क्रममा भदौ ९ गते संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले सार्वजनिकगरेको प्रमुख प्राथमिकताका कार्यक्रममा आगामी नौ महिना भित्रमा निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि लगानी तथा टांगियाबस्ति व्यवस्थापनको मोडालिटी तय गर्ने, वृक्षारोपण को क्षेत्र पहिचान गर्ने र रुख कटानको कार्य सम्पन्न गरिसक्ने कार्ययोजना उल्लेखित छ ।

तर विमानस्थल निर्माणको एकोहोरो रट लगाईरहँदा थप अध्ययन गर्नु पर्ने केही महत्वपूर्ण सवालहरु अनुत्तरित नै रहेका छन्।

निजगढ निर्विकल्प हो त?

होइन । तर सरकार र समर्थकहरुको सुगा रटाई पाराको एकै जवाफ हुने गर्छ । सन् १९९५ मा नै कोरियाली कम्पनीले विभिन्न ८ ठाउँको अध्ययन गरेर निजगढ नै सबै भन्दा उत्तम ठाउँ भनेको हो तसर्थ यसको विकल्प नै छैन । आश्चर्य लाग्दो त यो छ कि बौध्दिक पूर्वाधारविद भनेर देशले आश गरेका व्यक्तिहरु समेत निजगढ ‘चिट्ठा खोलेर’ वा हचुवाको भरमा छानिएको होइन भनेर भन्दैछन् ।

सन् १९९५ मा गरिएको उक्त अध्ययनमा भरतपुरलाई अनुपयुक्त ठहर गर्नाको एक प्रमुख कारण चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको नजिक भएको भनिएको छ। त्यति बेला निजगढ़को नजिकै कुनै राष्ट्रिय निकुञ्ज थिएन तर आज निजगढ विमानस्थलको उत्तरी सिमानाको सात किलोमिटर पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँग जोडिएको छ । भरतपुरलाई अनुपयुक्त ठहर गर्नाको कारण निजगढ़को हकमा आज लागु नहुने हो र?

विमानस्थलको २० किलोमिटर वरिपरिसम्म बिना अवरोध जहाजहरु उड्न सक्ने भन्ने कुरालाई निजगढ़लाई त्यतिबेला उपयुक्त ठहर गर्ने प्रमुख कारण मानेको देखिन्छ। मुर्तिया र सागरनाथ बाट पनि २० किलोमिटर वरिपरिसम्म बिना अवरोध जहाजहरु उड्न सक्ने अवस्था छ साथै ति दुवै स्थान राष्ट्रिय निकुन्जबाट धेरै टाढा छन् अनि जैविक विविधता र वातावरणीय महत्वको हिसाबले पनि निजगढको जंगल भन्दा कम क्षति हुने स्थान हुन्।

यस परिप्रेक्ष्यमा मुर्तिया र सागरनाथ किन निजगढ़को विकल्प बन्न सक्दैनन्?

निजगढको वकालत गर्नेहरुले निजगढ–काठमाडौँद्रुतमार्ग बाट काठमाडौँ १ घण्टामा नै पुग्न सकिन्छ भन्ने तर्क गर्छन्।

पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त काठमाडौँमा छँदैछ, अब दोश्रो बनाउँदा पनि काठमाडौँलाई नै केन्द्रमा राख्नु पर्ने? मुर्तिया वा सागरनाथमा बनाएर जनकपुर लाई केन्द्रमा राख्न हुँदैन? देश संघियतामा गैसक्दा पनि विकास काठमाडौँ केन्द्रित नै हुनुपर्ने हो? अर्को कुरा मुर्तिया वा सागरनाथमा बनाउँदा काठमाडौँ पुग्ने दूरी अलिकति बढ्ने हो, त्यहाँ बाट काठमाडौँ आउन नै नमिल्ने त होइन।

अपरिपक्व तयारी

पर्यटन मन्त्रालयले २०७५ असार १९ मा वन मन्त्रालयलाई लेखेको पत्रमा प्रथम चरणको कार्यको लागि २,५५६.२ हेक्टर क्षेत्रमा पर्ने ७,७०,२९१ वटा रुख काट्नु पर्ने भएको कुरा स्पष्ट रुपमा उल्लेख छ।

तर वीरगञ्जमा २०७६ असार ८ मा होटल तथा पर्यटन व्यवसायी संघले आयोजना गरेको ‘निजगढ विमानस्थलको आवश्यकता तथा सरोकारवालाको भूमिका’ विषयक अन्तर्क्रिया कार्यक्रममा बोल्दै निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आयोजना कार्यालयका प्रमुख इन्जिनियरले ‘पहिलो चरणको काम सकेर विमास्थनस्थल सञ्चालनका लागि १० देखि १२ हजार मात्र काटे पनि पुग्ने’ र ‘तीनवटै चरणको काम सकेर विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्दासम्म बढीमा ३ लाख ३४ हजार मात्र रुख काट्नुपर्ने’ विकल्प रहेको बताएका थिए।

कम्तिमा पनि रुख कटानको विषय ‘खोटो’ नियतका साथ अघि बढाइएको थियो भन्न यो भन्दा थप प्रमाण आवश्यक पर्दैन।

वातावरणीय प्रभाव मुल्यांकन प्रतिवेदनमा प्रस्तावित विमानस्थल क्षेत्रबाट आउने ७ वटा पैनीहरुले ३,९०० बिगाहा जग्गामा सिँचाइ गर्दै आइरहेको उल्लेख छ। रुख कटानी गरी ‘साइट क्लियरेन्स’ गरिसके पछि उक्त पैनीहरुको पानी सुक्नेछ र सो जग्गा सिँचाइविहीन हुनेछ। तर सरकारलाई उक्त जग्गाको लागि वैकल्पिक सिँचाइ व्यवस्था गर्नुपर्छ भन्ने ख्याल नै छैन, हतारो छ त केवल ९ महिनाभित्र रुख कटानी गरिसक्न।

यस्ता थुप्रै विसंगतिहरु यस आयोजनासँग जोडिएका छन्।

निजगढ विमानस्थलको सन्दर्भमा हालसम्मको कार्य शैली हेर्दा ‘प्रस्तावित आयोजनाको सट्टा अन्य कुनै विकल्प छ र यस विकल्पको अनुशरण गर्दा वातावरणीय नोक्सानीलाई बचाउन सकिने स्थिति छ भने विकल्पले नै सर्वाधिक प्राथमिकता पाउनु पर्ने’ र ‘वातावरणीय प्रभाव मुल्याँकन गर्दा हरसम्भव विकल्पको अध्ययन गरिने प्रावधान रहेकाले विकल्पको छनौट गर्दा वातावरण संरक्षण लाई मूल उद्देश्य मानिनु पर्दछ र यसका लागि आर्थिक व्ययभारको प्रश्नले महत्व पाउनु हुँदैन’ भन्ने सर्वोच्च अदालतद्वारा प्रतिपादित नजिरको समेत वर्खिलाप हुने गरी पर्यटन मन्त्रालय अघि बढ्न खोजेको स्पष्ट हुन्छ ।

पर्याप्त अध्ययन नगरी बनाइएका विमानस्थलले लगानीकर्तालाई डुबाएका उदाहरण पनि प्रशस्तै छन् । सम्पूर्ण निजी क्षेत्रको लगानीमा संसारका सबै व्यावसायिक जहाजहरु उड्न र अवतरण गर्न सक्ने गरि बनाइएको स्पेनको डनक्वियट विमानस्थल सन् २००९ मा संचालनमा आए पछि तीन वर्षमा नै बन्द हुन पुग्यो । त्यतिबेला देखि लिलामीको सूचीमा चढेको यो विमानस्थल अहिलेसम्म लिलाम हुन समेत सकेको छैन । स्मरण रहोस्, यो विमानस्थलबाट राजधानी मड्रिड सम्मको यात्रा रेलमा एक घण्टा भन्दा कम समयमा तय गर्न सकिन्छ। त्यस्तै २८६ मिलियन अमेरिकी डलर खर्चेर सन् २०१३ मा पर्यटन प्रबर्धन गर्ने भन्दै बनाईएको संसारको सबै भन्दा ठूलो विमान ‘एन्तोनोव’ समेत अवतरण र उडान गर्न सक्ने श्रीलंकाको मत्ताला राजापाक्षे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि हाल सम्म दिनमा ५,६ उडान मात्र हुन सकेको छ। विमानस्थल बनाउँदैमा पर्यटक ओइरिन्छन् भन्ने सोच दिवास्वप्न मात्र हो।

अर्को तर्फ़ भारत र चिन दुवै देशले ‘हब’ विमानस्थलको अवधारणा अनुसार विमानस्थल निर्माण गरि संचालन समेत गरिसकेका छन् । यात्रुको संख्याको आधारमा सन् २०१८ को तथ्यांक अनुसार चीनको बेइजिङ्ग, सांघाई र ग्वान्झाउ विमानस्थल संसारकै दोश्रो, नवौं र तेह्रौं तथा भारतको दिल्ली विमानस्थल संसारकै बाह्रौं ठूलो विमानस्थलको रुपमा स्थापित भैसकेका छन् । हाम्रो निजगढ विमानस्थलले ‘हब’ बन्नका लागि भारत र चीनका यी विमानस्थलसँग गर्नुपर्ने प्रतिस्पर्धाको तयारी अर्थात् योजना के हो?

‘बतासे विकासवाद’

विकास आवश्यकता हो तर प्रकृति अनिवार्यता हो। अनिवार्यता भन्दा आवश्यकता ठूलो हुन सक्दैन। निजगढको सन्दर्भमा वातावरण पक्षधरहरुको चासोलाई यस सन्दर्भमा हेरिनु जरुरी छ। माउ जति ओथारो बसे पनि बतासे अण्डा बाट चल्ला निस्कदैन, त्यस्तै बतासिएर गरिएको ‘विकास’ले विकास गर्नु त कता कता, उल्टो विनाश चाहिँ निम्त्याउँछ।

निजगढलाई उपयुक्त ठहर्याएको सन् १९९५ को अध्ययनमा वातावरणीय पक्षको रुपमा केवल राष्ट्रिय निकुन्जलाई मात्र लिइएको देखिन्छ। यस अर्थमा त्यो अध्ययन आफैमा अपूर्ण छ। उक्त अध्ययनले नेपालको संविधानको धारा ३० मा उल्लेख भए बमोजिम ‘स्वच्छ र स्वस्थ वातावरणमा बाँच्न पाउने हक हुने’ भन्ने नागरिकको मौलिक हक सुनिश्चित गर्ने कुरालाई मुलभूतरुपमा उपेक्षा नै गरेको छ। यस्तो तरिकाले मुलुक समाजवाद उन्मुख बाटोमा हिँड्न सक्दैन।

संसारको सबैभन्दा धेरै यात्रु ओहोरदोहोर गर्ने अमेरिकाको एटलान्टा विमानस्थल हुँदै सन् २०१८ मा दश करोडभन्दा धेरैले यात्रा गरेछन्, जबकि यो विमानस्थल १,९०२ हेक्टरमा बनेको छ । दिल्लीकै इन्दिरा गान्धी विमानस्थल २,०६६ हेक्टरमा बनेको छ र यहाँबाट गत वर्ष सात करोडले यात्रा गरे। निजगढमाचाहिँ ६ करोड यात्रुको लागि ८,०४५ हेक्टरको विमानस्थल किन आवश्यक पर्यो? राम्रो व्यवस्थापन गर्ने हो भने हाम्रो लक्ष्य अनुसारकै विमानस्थलका लागि पनि १,५०० हेक्टर नै पर्याप्त हुन्छ। निजगढ जङ्गलको बिचमा रहेको टांगियाबस्तिलाई समेटेर त्यसको पश्चिम तर्फको जङ्गल विमानस्थलको लागि लिने हो भने पनि लगभग २,००० हेक्टर पुग्छ । विमानस्थललाई यो भन्दा धेरै क्षेत्र चाहिन्छ भन्ने कुरा कुनै पनि दृष्टिकोणबाट स्वीकार्य हुन सक्दैन ।

अन्तमा ‘समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली’ सरकारको यो अभियानसँग कसैको दुई मत हुन सक्दैन। मौकामा हिरा फोड्नु, बेमौकामा कौडी नछोड्नु भन्ने हाम्रो समाजमा प्रचलित उखान नै हो। यस प्रसंगमा यस लेखमा उठाईएका प्रश्नहरुको जवाफ मार्फत अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कुन स्थानमा र कति क्षेत्रफलमा बनाउँदा देशका लागि ‘मौका’ हुन्छ भन्ने प्रमाणित गर्ने जिम्मा पर्यटन मन्त्रालयको हो ता कि वातावरणवादीहरु पनि ‘हिरा फोड्न राजी होउन् ।

भदौ ११, २०७६ मा प्रकाशित
प्रतिक्रिया दिनुहोस्