लामो समयको पर्खाइपछि जनकपुर–जयनगर रेल सेवा चैत २० गतेदेखि सुरु भएको छ। भारत भ्रमणमा गएका प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले रेल सेवाको भर्च्युअल रुपमै उद्घाटन गरे।
नेपालमा सन् १९२७ मा पहिलो पटक अमलेखगञ्ज–रक्सौल ४८ किलोमिटर लामो रेल सेवा सुरु भएको थियो जुन सन् १९६० मा बन्द भयो। सन् १९३७ मा जनकपुर–जयनगर रेलसेवा सुरु भयो। अहिले पुनः सुरु भएको यही रेल सेवा हो।
विगत १० वर्षमा नेपालको नेतृत्व तहमा धेरै छलफल भएको विषयमध्ये रेलको विकास पनि एक हो। हरेक सरकारले रेल सेवालाई विस्तार गर्ने योजना बनाउँछन् र सरकारी ढुकुटीबाट अर्बौं रुपैयाँ यसका लागि खर्च भइसकेको छ।
सरकारसँग पूर्व–पश्चिम, काठमाडौँ–पोखरा, रक्सौल–काठमाडौँ, पोखरा–लुम्बिनी, केरुङ–काठमाडौँलगायत रेल सञ्जाल निर्माणका योजना छन्। जसमध्ये पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा काम सुरु भएको छ भने केहीको डिपीआर भएको छ।
नेपालमा रेल सेवा निर्माणको औचित्य छ ? रेल सञ्जाल निर्माण गर्न सरकार गम्भीर छ ? र सरकारसँग त्यो म्यानपावर छ ? यसै विषयमा रहेर पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्यसँग देश सञ्चारका प्रभात खनालले गरेको कुराकानीः
लामो समयको रस्साकस्सीपछि जनकपुर–जयनगर रेल सुरु भएको छ। लामो समय भयो रेलबारे कुरा हुन थालेकाे तर हामी यत्तिमै खुशी हुनुपर्ने हो र?
– जनकपुरमा सञ्चालन भएको रेल सेवा ठीकठाकसँग सञ्चालन गर्न सक्यो भने रेल प्रविधि फेरि भित्र्याइएकोमा खुशी नहुनुपर्ने विषय होइन। तर यसलाई म अलि फरक तरिकाले सोच्छु। जनकपुरको त्यो रेललाई विद्युतीय बनाउन सकेको भए राम्रो हुने थियो। त्यो डिजेलबाट चल्ले रेल हो। यो ब्रोडबेज प्रविधि हो। यो भारतीय प्रविधि हो जुन विश्वको आधुनिक रेल प्रविधिभन्दा केही दशक पछाडि छ।
यसको सञ्चालन खर्च पनि उठाउन सकिँदैन। यसको औचित्य प्रस्ट छैन, कसका लागि सञ्चालनमा ल्याइएको हो प्रस्ट छैन। म एक अध्येता भएकाले मैले त्यसको फरक औचित्य देखेको थिएँ। भारत सरकारको सहयोगबाट बनाउँदा पनि त्यो रुटको मात्र सम्भाव्यता भन्दा पनि हामीले त्यो ट्र्याकबाट आधुनिक प्रविधि भित्र्याउन सक्थ्यौँ। विद्युतीय रेलको प्रविधि, ट्र्याक प्रविधि, सञ्चालन, सिग्नलको कुरा सिक्न सकिन्थ्यो। जसलाई हामी आफैँ अर्को ठाउँमा प्रयोग गर्न सक्थ्यौँ। तर, अहिले ल्याएको हाम्रो प्रविधिले धेरै उत्साहित हुनुपर्छजस्तो मलाई लाग्दैन।
यससँगै सरकारसँग अन्य रेल आयोजनाका काम पनि छन्। नेपालमा रेलको औचित्य कति छ?
– हामी गरिब छौँ। हामीलाई आर्थिकलगायत सम्पूर्ण रुपमा सम्पन हुने आकांक्षा छ। विकासको प्रमुख वाहक यातायात पूर्वाधारलाई मानिन्छ। यात्रुको आवागमन, सामानको ढुवानी तथा देशका विभिन्न भाग एकअर्कासँग सहजसँग जोड्ने काम यातायात पूर्वाधारले गर्छ। तर, अहिले हाम्रो यातायात प्रणाली भद्रगोल छ। हामीले हाम्रो यातायात प्रणालीले देशलाई राम्रोसँग जोड्न सकेका छैनाैँ। हाम्रो यातायातले पूर्वदेखि पश्चिम, उत्तरदेखि दक्षिण राम्रोसँग जोड्न सकेको छैन। महेन्द्रनगरको मान्छे ताप्लेजुङ पुग्न सहज छैन, सोलुखुम्बुको मानिस जनकपुर सजिलै पुग्न सक्दैन। मलाई लाग्छ आवागमन र कनेक्टिभिटी राम्रो भएको भए हाम्रो सामाजिक र भावनात्मक एकता पनि अझै राम्रो हुने थियो।
अर्को कुरा, मानाैँ अबको २५ देखि ३० वर्षपछि हाम्रो प्रतिव्यक्ति आय मध्यम (१२,००० डलर) पुग्छ। हाम्रो जीवनशैली परिवर्तन हुन्छ। हामीले अहिले सोच्न सकेका छैनौँ त्यतिबेला हामीलाई कस्तो पूर्वाधार चाहिन्छ? बाटो चाहिन्छ? विमानस्थल चाहिन्छ? रेल सेवा चाहिन्छ?
अमेरिकामा एक व्यक्ति वर्षमा करिब २८ हजार किमि यात्रा गर्छ। जापानमा करिब १० हजार, युरोपमा करिब १२ हजार। हाम्रोमा सायद २ हजार। हाम्रो आय मध्यम भयो भने, हाम्रो अर्थतन्त्र चलायमान भयो भने अहिलेको भन्दा पाँच गुणा बढी आवागमन गर्छौं। जसका लागि हामीलाई त्यही अनुसारको यातायात पूर्वाधार चाहिन्छ।
भौगोलिक अवस्थाका कारण हामीसँग ८ लेनको, १६ लेनको सडक बनाउने जमिन नै छैन। जसको विकल्प रेल हुन्छ। रेल सेवाले थोरै जमिन लिएर धेरै यात्रु र सामान बोक्न सक्छ। दुई लेनको रेलवे लाइनले आठ लेनको सडकको बराबर काम गर्छ। त्यसकारण नेपालमा रेलवेको महत्वपूर्ण औचित्य छ।
तपाईँले भनेजस्तै सरकारले सोचेको छ त?
छैन। चेतना पनि छैन। त्यति मात्र होइन, हामीसँग आधारभूत ज्ञान पनि छैन। र, विदेशी जानकार ल्याएर आवश्यक यसको अन्तरकुन्तरका कुरा थाहा पाउनुपर्छ भन्नेसम्मको चेत छैन। केही दिनअघि प्रधानमन्त्रीले भन्नुभयो रेलमा अनुदान दिने हो भने ल्याउने हो नत्र किन ल्याउने। यो अत्यन्तै गैरजिम्मेवार कुरा हो।
हाम्रा नेताका यस्ता अभिव्यक्ति सुन्दा दिक्क लाग्छ। हुन त उहाँका वरिपरि र सरकारी तहबाट पाउने सुझाव नै त्यही हो। तर, राजनीतिक नेता अलिकति चुस्त दुरुस्त पनि हुनुपर्छ। बोल्नुभन्दा पहिला विषयबारे पूर्ण ज्ञान लिएर मात्र बोल्नुपर्छ। ज्ञान छैन भने विज्ञहरूसँग लिन सकिन्छ।
हाम्रो छेउमा भारत, चीनजस्ता ठूला रेल सञ्जाल भएका देश छन्। जानकारी लिन चाहने हो भने सरकारको अनुरोधमा जापान, कोरियाजस्ता देश सिकाउन आइदिन्छन्। अघि हामीले औचित्यको कुरा गर्यौँ। औचित्य छैन भने किन अनुदान लिने। जस्तैः ठूलो आँगन भएको घरको मान्छेलाई कसैले सित्तैमा हात्ती दिन्छु यही आँगनमा पाल्नुपर्छ भन्यो भने त्यसको औचित्य हुन्छ? त्यसको सौराहामा औचित्य हुन्छ होला तर यहाँ त हुँदैन। त्यसैले सित्तैमा दिए पनि यहाँ पाल्छु भन्ने बुद्धिमत्ता त होइन।
म एक पूर्वाधारको अध्यताका हिसाबले रेलवेको औचित्य छ भनेँ तर मैले भनेको कुरा उहाँहरूले पत्याउनुपर्छ भन्ने छैन। मजस्तै अरूसँग पनि सोध्नुस्। अनि त्यसपछि निर्णय लिनुहोस्। होइन यो सकिँदैन भन्ने कुरा आयो भने राजनीतिक तहमा त्यसको निर्णय गरेर सबै काम बन्द गरिदिए हुन्छ।
अमेरिकामा विश्वको सबैभन्दा लामो रेल सञ्जाल छ। दोस्रो विश्वयुद्धपछि त्यहाँका मानिस रेल चढ्न छाडे। पुरानो प्रविधि भनेर त्यहाँको अर्थशास्त्रीहरू र सरकारले यात्रुवाहक रेल सेवा कम गरे। यो राजनीतिक निर्णय थियो। अहिले अमेरिकामा यात्रुवाहकभन्दा मालवाहल रेल सेवा लामो छ। तर, यता युरोप र जापानमा रेललाई विस्थापित गरेनन्। अझ रेलको प्रभावकारिता मर्यो भनेर अमेरिकनले भनेको बेला जापान १९६४ मा बुलेट ट्रेन सञ्चालनमा ल्यायो।
राजनीतिक रूपमा फरक निर्णय लिने कुरा अस्वाभाविक होइन। तर, चाहिन्छ वा चाहिँदैन भन्ने कुरा राजनीतिक तहले नै निर्धारण गर्ने हो। निर्णय गर्दा हचुवाका भरमा, चटकी कुरा गरेर निर्णय गर्नु हुँदैन।
कसैले फोकटमा दियो भने चलाउँला नत्र सक्दैनौँ भन्ने कुरा प्रधानमन्त्री वा नेतृत्व तहबाट आउनु गैरजिम्मेवारीपना हो।
हामीले रेल सञ्जाल विस्तारका लागि कस्तो काम गरिरहेका छौँ?
– सरकारसँग थुप्रै रेलवे आयोजना छन्। अहिले बर्दिबासदेखि निजगढको लाइनमा काम भइरहेको छ। मलाई थाहा छ त्यहाँ के भइरहेको छ भन्ने। रेल कहिले चल्ने हो त्यहाँ ? त्यो रेल चलाउनका लागि हो कि ठेक्कापट्टाका लागि मात्र हो? त्यसको मापदण्ड के हो? त्यहाँ त्यो बनिसकेपछि त्यहाँको डिमाण्ड एनालाइसिस के छ ? यस्ता कुरामा हाम्रो अवधारणा नै स्पष्ट छैन। तर, यो काममा हामीले देशको ठूलो स्रोत पनि खर्च गरेका छौँ।
हामीले अहिले ल्याउन खोजिरहेको भारतको प्रविधि हो। भारतको रेल सरकारले चलाइरहेको छ, मन्त्रालयले चलाइरहेको छ। त्यो आउटडेटेट मोडेल हो। विश्वका अन्य देशले यो प्रणाली छाडिसके। जापानमा १९८७ सम्म भारतको जस्तै रेल मन्त्रालय थियो। रेल सेवा जापान, कोरियालगायत धेरै देशले प्राइभेटाइज गरेका छन्। यो महत्वपूर्ण पक्ष हो।
रेल बनाएर मात्र हुँदैन, त्यसलाई प्रभावकारी र दिगो रुपमा चलाउन संस्थागत संरचना महत्वपूर्ण हुन्छ। त्यो हामीले बुझेका छैनौँ।
भारतले जुन प्रकारको रेल चलाइरहेको छ, त्यसमा ऊ आत्मनिर्भर छ। रेलको इन्जिनलगायत सबै आफैँ बनाउँछ तर नयाँ प्रविधिका लागि ऊ जापानजस्ता देशको भर पर्ने गरेको छ।
फेरि हामीले प्रविधि नयाँ ल्याएर मात्र हुँदैन, सञ्चालन गर्ने निकाय गतिलो भएन भने त्यसले परिणाम राम्रो दिँदैन। त्यसैले रेलको प्रविधिक, सञ्चालन, मापदण्ड, स्ट्यान्डर्ड, रेलसँग सडक यातायात र हवाई यातायातको समन्वयजस्ता कुरामा ध्यान दिनुपर्छ।
जस्तोः पूर्व–पश्चिम रेलवेको डीपीआर भइसकेको छ। तर, स्थानीय निकायका प्रमुखहरूलाई रेलको स्टेसन कहाँ हुन्छ भन्ने थाहा छैन। सांसदलाई थाहा छैन। मैले त एक जना मुख्यमन्त्रीलाई सोधेको उहाँलाई पनि थाहा छैन। जहाँ कि राष्ट्रिय रेल मार्गको स्टेसन कहाँ राख्ने भन्ने कुरा राजनीतिक निर्णय हो। यस्तो राजनीतिज्ञ र कर्मचारीको छिपछिपे बुझाइका कारण हुन्छ।
हामीसँग सरकारी तहमा रेलबारे बुझेका मान्छे छैनन् भन्न खोज्नुभएको हो?
– नेपालमा रेलको कुरा हुन थालेको १२ वर्षभन्दा बढी भयो। खै अहिलेसम्म हामीले तयारी गरेको? हाम्रो जनशक्ति तयार पारेको?
नेपाल–भारत वा नेपाल–चीनबीच कहिलेकाहीँ रेलको विषयमा वार्ता हुन्छ। म कहिलेकाहीँ विचार गर्छु त्यो वार्तामा भारत वा चीनको पक्षबाट कुरा आउँदा नेपाली पक्षले बुझ्नुहुन्छ त्यो कुरा? चिनियाँ वा भारतीय पक्षले भनेको कतिपय टेक्निकल कुरा बुझेर उहाँहरूले त्यसको जवाफ फर्काउन सक्नुहुन्छ? उनीहरूले भनेको प्राविधिक शब्द बुझ्नुहुन्छ? आफ्नो कुरा राख्न सक्नुहुन्छ? त्यसलाई देशको हितका लागि उपयोगी बनाउन सक्नुहुन्छ? सक्नुहुन्न। त्यसैले, एउटा राज्य स्तरको द्विपक्षीय वार्तामा सतही ज्ञानले काम चल्दैन।
अहिले के छ भने यस्तो बैठकमा सचिव तहको मान्छेले पनि मेरो यो विषय होइन, म यस विषयमा जान्दिनँ त्यसैले यो विषयमा कुरा गर्दैन भन्न सक्नुहुन्न। उहाँहरूको ठाउँमा म भएको भए मेरो मन्त्रीलाई भन्न सक्थेँ कि म यो बैठकमा बस्न क्वालिफाई गर्दैन।
अहिले जति पनि बैठकमा हाम्रो तर्फबाट प्रतिनिधि जानुहुन्छ उहाँहरू सबै सडक पूर्वाधारमा काम गरेको मान्छे हुनुहुन्छ। उहाँहरूलाई रेलको टेक्निकल पक्षबारे त्यति धेरै थाहा छैन।
कस्तो प्रविधि हाम्रा लागि उपयुक्त हुन्छ?
– रेल प्रविधि मुख्यतः दुई प्रकारको छ। कन्भेन्सनल र हाइस्पिड रेल। हुनतः आजभोलि हाइस्पिडभन्दा माथि म्याग्लेट भन्ने हुन्छ जुन जमिन छाडेर गुड्ने प्रविधिको हुन्छ। यो प्रविधि चीनको सांघाई एयरपोर्टमा सञ्चालनमा छ र जापानको ओशाकामा निर्माण हुँदैछ।
परम्परागत रेल जुन ४० किमि प्रतिघण्टादेखि १०० किमि प्रतिघण्टाको गतिमा गुड्न सक्छ। यो भारतमा प्रयोगमा आइरहेको प्रविधि हो। अर्को द्रुत गतिको रेल जसलाई हामी बुलेट ट्रेन पनि भन्छौ जुन चीनमा झण्डै ४० हजार किमि लामो सञ्चालनमा छ।
धेरै अध्येताको निचोड के हो भने अहिलेको समयमा भारतको जस्तो १०० किमिभन्दा कम गति १०० किमिभन्दा कम भएको रेलसेवा उपयुक्त हुँदैन। लामो दूरीका लागि यस्तो छुकछुके रेलले हाइवे तथा हवाई यातायातसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन। अहिले भारतीय रेलले सामना गरेको प्रतिस्पर्धा यही हो।
सुरुमा परम्परागत रेलभन्दा द्रुतगतिको रेलका लागि लगानी बढी हुन्छ। तर, हामी दिगोपनका लागि द्रुतगतिकै रेलमा जानुपर्छ। जसका लागि हरेक संरचनामा पहिल्यैदेखि ध्यान दिनुपर्छ। धेरै देशमा अपनाइएको उपाय के हो भने सुरुमा १६० किमि प्रतिघण्टासम्मको डिजाइन गर्ने र पछि आवश्यक पर्यो भने त्यही संरचनामा द्रुत गतिको चलाउन मिल्ने खालका ट्र्याक बनाउने।
त्यसैले अहिले जनकपुरको जस्तो रेल हामीलाई आवश्यक होइन, कि हामी रेलको च्याप्टर नै बिर्सिदियौँ, कि हामी द्रुतगतिको रेल सेवा सञ्चालन गरौँ। जस्तो पूर्व–पश्चिम रेल द्रुतगतिकै बनाउनुपर्छ जसको स्पिड २५० होस्।
१२ वर्षभन्दा बढी भयो रेल भन्न थालेको तर यसको स्पष्ट काम अझै देखिएको छैन, सरकार वा सरकारी संयन्त्र गतिलो नभएर हो यो अलपत्र परेको?
– यो विषयमा सरकार गम्भीर नै छैन। केपी शर्मा ओली प्रधानमन्त्री हुँदा रेलको विषय बहसमा ल्याउनुभयो। उहाँले धेरै भाषणबाजी गर्नुभयो। उहाँ चीन भ्रमणमा जाँदा रेल प्रमुख एजेन्डा थियो। करिब १ सय २० जना मान्छे लिए जानुभयो। तर, त्यो टोलीमा कोही पनि त्यससम्बन्धी मान्छे नै थिएनन्। उहाँले सबै आफ्ना पार्टीका कर्मचारी र पिए लिएर जानुभयो। जस्तो उहाँले पुल्चोक इन्जिनियरिङमा पढाउने कोही प्राध्यापक लिएर जान सक्नुहुन्थ्यो। जसको सम्पर्क चीनका प्राध्यापकसँग हुन्थ्यो होला र केही त सिकेर आउनुहुन्थ्यो होला।
अझ केहीअघि रेलसम्बन्धी ट्रेनिङका लागि सरकारले नेपाली टोलीलाई सरकारले चीन पठायो। तर, त्यसमध्ये कोही पनि अहिले रेलवे विभागमा छैनन्। त्यो कुरा चीनका एक जना इन्जिनियरले मलाई बताउनुभयो। त्यहाँ पनि सबै आफ्ना मान्छे राखिएछ। त्यसैले यो सम्बन्धमा गाम्भीर्यता नै छैन।
वास्तवमा हामीले रेलवे विकास आत्मसात् गरिसकेको कुरो हो। हामीले रेल सञ्चालनका लागि अर्बाैँ खर्च गरिसकेका छौँ। त्यसको गतिलो परिणाम खोइ ?
तपाईँ कस्तो सल्लाह दिनुहुन्छ?
– हामीले १२ वर्ष भाषणबाजीमा बितायौँ। केही अर्ब पनि खर्च गर्यौँ। सम्भवतः त्यो हामीले सोचेजति उपयोगी नहुन सक्छ।
हाम्रो संयन्त्र बलियो बनाउनुपर्यो। अरुको मात्र भर पर्ने भन्दा आफै चासो दिएर लाग्नुपर्यो। मैले बारम्बार भन्ने गरेको छु, पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसको चौरमा पुरानो तथा नयाँ प्रविधिको रेलको सानो ट्र्याक बनाऊँ। जसमा पढ्ने विद्यार्थीले रेल प्रविधिसम्बन्धी राम्रोसँग जानकारी लिन सकुन्। अहिले रेल नदेखेका विद्यार्थीले रेलबारे पढ्नुपरेको छ। हामीले भारतीय तथा चिनियाँ पक्षसँग बसेर राष्ट्रको हितमा रेलको विकास गर्न सक्ने मानिस तयार गर्न सकेनौँ।
गत वर्ष सरकारले इटहरीदेखि झापासम्म रेलवे बनाउने बहुवर्षीय योजना औचित्यहीन भनेको थिएँ। सरकारले पछि ठेक्का रद्द गरेर सही निर्णय गर्यो र त्यो कुरालाई थाती राख्यो।
सरकारलाई मैले दिइरहेको सुझाव के हो भने रलवेबारे पछाडि गएर राजनीतिक तह, योजनाको तह, कर्मचारीको प्राविधिक तह र त्यसका लागि आवश्यक विज्ञ नै बोलाएर सुरुबाट बहस गरौँ।
पहिला देशलाई आवश्यक छ कि छैन राजनीतिक तहबाट निर्णय गरौँ। आवश्यक छैन यो कुरालाई बिर्सिदियौँ। होइन आवश्यक छ भने तातेर लागौँ।
मैले अघि नै भनेँ कि मेरो अध्ययनले नेपालमा रेलवे आवश्यक छ। तर, मैले भनेकै ठीक हो भन्ने हुँदैन। मेरो सुझाव रेल सञ्चालन गर्ने हो भने भारतको जस्तो ६०–७० किमि प्रतिघण्टा गुड्ने छुकछुके रेल नगर्दा राम्रो हुन्छ। यो सेतो हात्ती हुन्छ। कम्तीमा १६० किमि प्रतिघण्टाको रेलवे ट्र्याक बनाऊँ। जुन पछि बढाएर २५० भन्दा माथि पु र्याउन सकियोस्। हाम्रो छिमेकी देश चीन हेर्नुस् उसले रेलवेको कसरी विकास गरेको छ। हामीलाई तिमीहरूको प्रविधि सिकाऊ भन्न सक्नुपर्छ। खोइ हामीले भारतको दिल्ली मेट्रोबाट अनुभव लिएको ?
रेलवे गेम चेन्जर हुन सक्छ हाम्रा लागि। तर, त्यो कसरी हुन्छ ? हाम्रो पूर्ण तयारीले। तर, हाम्रो तयारी कस्तो छ जनकपुरमा देखिहाल्नुभयो। रेलको ड्राइभर खोज्दै हिँडेको। यस्तो तरिकाले त हाम्रा लागि रेल सेतो हात्ती हुन्छ।
अघि मैले भनेको औचित्यको कुरा निर्क्यौल गरिसकेपछि हामी आफू सक्षम हुनुपर्छ। हाम्रो क्षमता बढाउन रेलको ट्र्याक बनाउने, डब्बा बनाउनेजस्तो काम आफै गर्नुपर्छ। संस्थागत संरचना बलियो बनायौँ भने त्यसले लय समात्छ।
जापानले बेलायतसँग १२ प्रतिशत ब्याजमा ऋण लिएर पहिलो रेल लाइन तयार गर्यो। उनीहरू के कुरामा स्पष्ट थिए भने फेरि अर्को रेल लाइन बनाउन १२ प्रतिशत ऋण लिएर, बेलायतकै इन्जिनियर र बेलायतकै सामानले सकिँदैन। त्यसैले उनीहरूले त्यो पहिलो रेल लाइन बनाउँदा नै प्राविधिक हस्तान्तरण गरे। अर्को लाइन बनाउँदा करिब ७० प्रतिशत लाइन आफै बनाए। त्यसको १० वर्षपछि त इन्जिन नै आफैले बनाए। त्यो प्रकारको ब्लु प्रिन्ट लिएर काम गर्नुपर्छ। केही हाइटेक कुरा छन् जसमा हामी अरुमा भर पर्नुपर्छ तर धेरै कुरा हामी आफै गर्न सक्ने बन्नुपर्छ।
भिडियाे: रविन आचार्य
भर्खरै
लोकप्रिय
